Совершенно само собой разумеющимся сегодня стало говорить, что в том или ином городе России открыта линия метро. Да, метро сегодня есть в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге. Мы говорим, что Московский метрополитен самый красивый в мире и вообще самый-самый. А как метро появилось в России? К началу второй половины XIX века властям крупнейших городов мира стало понятно, что возможности внутригородского транспорта в скором времени будут исчерпаны. Нужно решать транспортные проблемы для обеспечения жизни города с ее сутолокой и активной деловой жизнью. В 1863 году в Лондоне была построена первая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Ее протяженность составила 6 километров. В 1868 году метрополитен появился в североамериканском Нью-Йорке. Это была городская эстакадная железная дорога. С расширением использования электричества в быту и промышленности и изобретением поездов на электрической тяге в конце XIX—начале XX века строительство метрополитенов началось в Париже, Берлине, Будапеште. Проекты строительства метро в России по зарубежному примеру тоже существовали, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга тогда были достаточно хорошо развиты и справлялись с перевозкой пассажиров. Петербург тогда в качестве места строительства метрополитена особо не рассматривался из-за его расположения на островах и болотах. Первое предложение по созданию метро в Москве появилось ещё в 1875 году. Инженер Василий Титов хотел проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Против метрополитена, предположительно, выступила церковь. Официально же было объявлено об экономической нецелесообразности проекта. В 1897 году в связи со строительством окружной железной дороги появилось первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы его строительства. Правление Общества Рязано-Уральской железной дороги представило проект дороги с трёхколейной диаметральной линией для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами. Линию планировалось проложить в тоннеле через центр города, между Трубной улицей и Ильинкой. Подобный проект был предложен инженером Е.Е. Нольтейном из Общества Московско-Казанской железной дороги. В 1901 году инженер А. И. Антонович предложил эскиз метро, который предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, а также подземной линии от Трубной площади до Ильинки и радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. П. И Рашевский переработал этот проект. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907гг. была построена Московская окружная железная дорога без радиальных линий. Московская Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями. В 1902 году инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре предложили разработку сооружения «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой, однако городская дума отклонила этот проект. В том же 1902 году инженеры А. И. Антонович, Н. И. Голиневич и Н. П. Дмитриев разработали проект метрополитена, который предусматривал не только подземную, но и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах. В 1911 году были предложены проект метро инженера К.К.Руина и проект руководителя Московских городских железных дорог М.К. Поливанова. В годы гражданской войны в России промышленность и транспорт в стране и в Москве пришли в упадок. Но к середине 20-х–началу 30-х годов ХХ века постепенно стал намечаться подъем. Численность населения Москвы значительно увеличилась. Нагрузка на транспорт стала возрастать. Поэтому снова стала обсуждаться идея строительства метрополитена. В апреле 1924 года начались переговоры с германской фирмой Siemens Bauunion GmbH по подготовке проекта метро. Проект предусматривал прокладку путей протяжённостью 80,3 км и строительство 86 станций, в том числе 17 пересадочных, однако так и остался на бумаге. Надо сказать, к нашей гордости. Власти Москвы внимания городским нуждам и развитию транспорта уделяли мало. Население Москвы к тому времени уже составляло почти 4 миллиона человек. Трамвайная сеть, извозчики, а также такие новые виды транспорта как автомобили такси и автобусы уже не могли справиться с перевозками. В городе назревал транспортный кризис. Моссовет на базе трамвайного треста Московской городской железной дороги образовал небольшой под¬отдел по проектированию метрополитена. В него вошли известный инженер-мостовик Виктор Леопольдович Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Николаевич Розанов. Подотдел изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект. 6 января 1931 года в городе произошел транспортный коллапс. Весь имеющийся общественный транспорт стоял в пробках. Трамваи, автобусы, такси, даже извозчики не работали. Городские власти, председатель исполкома Моссовета Николай Александрович Булганин и первый секретарь МК и МГК ВКП (б) Лазарь Моисеевич Каганович вынуждены были обратить внимание на плачевное состояние транспорта в городе. Руководитель советского государства И. В. Сталин поручил Кагановичу рассмотреть вопрос строительства метрополитена в Москве. Хотя сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина не мог. Июньский 1931 года пленум ЦК ВКП (б) принял решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр города. Уже в августе того года был образован трест «Метрострой». Руководителем был назначен главный инженер Днепростроя Павел Павлович Роттерт. В конце ноября в Московском горкоме партии был представлен проект линий московского метрополитена. Нужно было выбрать способ строительства метро, который зависел от различий в геологических и грунтовых условиях, а также национальных традиций строительства. Так называемый «Лондонский» способ как наиболее передовой предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов. Под защитой их оболочки вручную разрабатывалась порода, грузилась на вагонетки. В задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля. Проходка тоннелей в Лондоне велась на глубине 20–30метров в благоприятных геологических условиях плотных глинистых почв. «Парижский» вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе. Устойчивые грунты позволяли обходиться без крепления стенок котлованов. При «Берлинском» способе сами условия широких городских улиц и обводненные крупно¬зернистые песчаные почвы позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым открытым котлованным способом с искусственным водопонижением. Выбор способа работ был осложнен значительным количеством узких кривых улиц в центре Москвы, отсутствием генерального плана развития города, чрезвычайно сложной геологией с плывунными грунтами, практически полным отсутствием производственной базы для строительства, дефицитом материалов, острой потребностью в квалифицированных кадрах и нехваткой жилья для привлекаемых работников. Любое решение должно было согласовываться с городскими властями. Ко всему прочему Народный комиссариат путей сообщения хотел, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожные габариты, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда. Позднее это требование было снято. Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице и «Гавриковой улице» (между сегодняшними станциями «Сокольники» и «Красносельская»). С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта, поскольку значительный уклон и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности. В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Львович Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Н.С. Хрущева, Л. М. Кагановича и лично И.В. Сталина. Для проходки тоннелей метро на большой глубине в Москву из Донбасса был командирован инженер Егор Трофимович Абакумов с группой опытных горных инженеров – специалистов по проходческим щитам. По всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах¬терской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые даже остановились. Для поиска решения были приглашены три группы иностранных экспертов, а также группа отечественных инженеров под руководством академика, геолога Ивана Михайловича Губкина. Каждая иностранная комиссия высказалась за свой, принятый у нее на родине способ. Только команда Губкина подошла к решению вопроса гибко и вдумчиво. Для центрального участка было рекомендовано использовать глубокое заложение, в остальных случаях решение принимать с учетом местных условий. Проект был еще раз пересмотрен, активные работы начались лишь летом 1933 года. И все же сроки строительства затягивались. Многие работы производились вручную. Производительность труда была низкой. В этих условиях и проявились организаторские способности Л.М. Кагановича, которого строители называли за глаза «первым прорабом». За заслуги Кагановича в деле строительства метро получило название «Московский Метрополитен имени Л.М. Кагановича», и это имя оно носило с 1935 по 1955 год. Поскольку для строительства по-прежнему не хватало людей, за каждым московским предприятием закреплялся отдельный участок линии метрополитена. Рабочие предприятий Москвы в добровольно-принудительном порядке направлялись на многотысячные субботники. В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Она состояла из трех радиусов, которые после открытия получили названия Кировского, Фрунзенского и Арбатского. Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года. Было построено 11,6 километра линий, 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей, 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами, 11 понизительных подстанций. Во время строительства было вынуто 2306 тысяч кубометров грунта, уложено 857 тысяч кубометров бетона, 21635 квадратных метров мрамора, гранита и другого отделочного материала с Урала, Кавказа, из Крыма, Карелии. На строительстве было использовано 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута. К маю 1935 года количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек. 15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомольская»— «Сокольники». К намеченной дате открытия — 7 ноября 1934 года — метрополитен не был введён в строй из-за отсутствия эскалаторов. Они появились в 1911 году только в Лондонском метро. Их делали только две фирмы в мире. За 200 тысяч золотых рублей Метрострою удалось приобрести один эскалатор. Его разобрали, скопировали, увеличили длину лестниц так, чтобы они подходили к эксплуатации в московском метро. В течение 20 дней, работая круглосуточно, метростроевцы собрали новые эскалаторы. В январе 1935 года они были введены в строй. 4 февраля 1935 года по построенной трассе прошёл первый тестовый поезд. А 6 февраля были опробованы первые советские эскалаторы. Это сделали 2000 делегатов VII Всесоюзного съезда Советов. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажи¬ров. Но перед этим в конце апреля на метро решил проехать сам И. В. Сталин. Поезд с вождем отправился от станции «Библиотека имени Ленина» в направлении «Охотного Ряда». И тут случилась происшествие, которое для устроителей поездки, инженеров и простых рабочих могло бы иметь весьма печальные последствия. Поезд остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудования. Несмотря на тяжелый характер, руководитель страны отнесся к случившемуся достаточно спокойно – строителям было дано еще две недели на устранение недостатков. 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут одновременно открылись все станции, а еще через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажирами. Одновременно работали 9 четырёхвагонных составов. Интервал между поездами составлял 5 минут на общем участке и 10 минут на ответвлениях. Первая очередь метро включала 13 станций – «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву «М» — придумал архитектор Иван Георгиевич Таранов. Первым пассажиром Московского метрополитена стал инвалид русско-японской войны 75-летний пенсионер Ю.Х. Забровский. Позже в 1938 году он приходил и на открытие станций «Площадь Свердлова», «Курская» и «Площадь Революции». Работники метрополитена его уже узнавали и пригласили на открытие новых станций Горьковского радиуса. Здесь не обошлось без показухи с идеологической подкладкой: в газете «Рабочая Москва» от 15 мая 1935 года его назвали Петром Николаевичем Латышевым, а в кинохронике, смонтированной из съемок с разных станций, кадры с ветераном сопровождались комментарием, что это – герой труда с завода «Красный пролетарий», который купил 15 мая 1935 года в кассе станции «Сокольники» билет № 1 серии «А». Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Каждая станция строилась по индивидуальному проекту с использованием при их возведении естественного камня и других дорогих материалов. Станции были украшены скульптурой, монументальной живописью, оригинальными светильниками. Архитектурное решение станций Московского метрополитена, введённых в действие в предвоенные годы, было одним из самых блистательных и современных, а само московское метро в те годы считалось «самым красивым и удобным в мире». Это было оценено и зарубежными специалистами. В 1939 году проект станции «Маяковская» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Строительство дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Заказы, поступавшие со строительства первой очереди московского метро, выполняли 540 заводов по всему Советскому Союзу. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались только за рубежом, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Сложилась передовая отечественная школа метростроения. Строители получили огромный опыт подземных работ в условиях города. Металлургическая промышленность смогла нарастить производство стальных профилей, было освоено производство чугунных тюбингов, которые позже были массово применены в период строительства второй и последующих очередей метро. В апреле 1941 года постановлением СНК СССР было решено использовать метро в случае войны в качестве бомбоубежища, но правила пользования им были разработаны лишь в военном сентябре того года. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. На станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. А на станции «Кировская» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались. 15 октября 1941 года, когда враг подступил вплотную к Москве, от Л.М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен. Метро планировалось уничтожить – частично затопить, частично — заминировать, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру, когда панику преодолели, приказ об уничтожении был отменен. В годы войны строительство метрополитена продолжалось. В 1943–1944 годах было проложено 13 километров линий, открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (станция неоднократно переименовывалась – с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Великой Отечественной войны».

0